Den här gången nöjde sig taxisektorn inte med att ställa in en stor del av sina tjänster. På Costa del Sol var exempelvis endast hälften av taxibilarna i trafik. I både Barcelona och Madrid blockerade taxichaufförer under flera dagar två av de mest trafikerade avenyerna i respektive stad, Gran Vía och La Castellana.

Den senaste konflikten startade i Barcelona när regionaldomstolen beslöt att frysa ett kommunalt beslut som skulle träda i kraft 1 augusti och kraftigt minska antalet licenser för VTC-fordon i den katalanska huvudstaden. Efter taxisektorns tidigare protester drev borgmästaren Ada Colau igenom en förordning som i praktiken skulle minska licenserna för VTC från 1 035 till endast 400. Detta överklagades dock av både konkurrensverket CNMC och näringsdepartementet. Argumentet var både att det stred mot den fria konkurrensen och att Barcelona kommun överskred sina kompetenser.

Det var alltså när regionaldomstolen valde att godtaga överklagan och frysa de planerade restriktionerna som taxisektorn i Barcelona gick ut i vild strejk. Några dagar senare anslöt sig taxiförbund i andra delar av landet i solidaritet. Experter poängterar dock att alla taxichaufförer i grunden är egenföretagare, så snarare än en strejk är det fråga om en företagslockout.

Det var inte bara taxitjänsterna som kraftigt inskränktes och avenyer som blockerades. Flera våldsamma incidenter registrerades när bilar från Uber och Cabify attackerades och vandaliserades, i flera fall medan de hade passagerare ombord. I Marbella skadades två kvinnliga passagerare vid två skilda incidenter.

Först efter flera möten med myndigheterna blåste taxisektorn av stridsaktionerna. De har fått löfte om att situationen ska ses över och framför allt att staten ska efterskänka kompetenser inom transportsektorn till regionalmyndigheterna, så att dessa ska ha större möjlighet att reglera antalet VTC-licenser.

Situationen är dock så pass komplicerad att det är svårt att se en smidig lösning inom en snar framtid. Det ökar i sin tur risken för nya taxistrejker, eller lockouter. Den traditionella taxisektorn hävdar att den tvingas betala betydligt fler skatter och avgifter än VTC-bolagen, som dessutom anklagas för att verka från skatteparadis. Den menar även att medan kraven är stora på taxichaufförerna vad gäller exempelvis särskilt körkort och bilbesiktning två gånger om året så förekommer inte dessa krav för VTC-bolagen, där chaufförerna endast behöver ett normalt B-körkort och brukar vanliga personbilar.

De alternativa taxitjänsterna VTC, som i praktiken är att bedöma som hyrbilar på korttid med chaufför, uppger å sin sida att den traditionella taxisektorn vill undvika konkurrens från modernare och mer serviceinriktade bolag.

Under Zapateroregeringen antogs 2009 en liberalisering av transportsektorn som i praktiken gav fritt spelrum åt nya aktörer och som i praktiken rådde fram till 2015. Redan då gav sig taxisektorn ut flera gånger på krigsstigen, vilket 2015 föranledde PP-regeringen att ge efter för påtryckningarna och anta ett dekret som begränsade antalet VTC-licenser till maximalt en per 30 taxilicenser. Problemet är att redan då hade det delats ut betydligt fler VTC-licenser och sedan dess har de inte mindre än tredubblats.

I dagsläget finns det 69 972 taxilicenser i landet och 9 366 VTC-licenser. Om kvoten 1/30 skulle upprätthållas måste myndigheterna antingen dra in nära tre fjärdedelar av de redan utdelade VTC-licenserna, vilket skulle vara både juridiskt komplicerat och ekonomiskt kostsamt i form av skadestånd eller frysa den nuvarande kvoten och istället öka antalet taxilicenser med hela 400 procent. Det senare skulle dock taxisektorn protestera mot i ännu högre utsträckning.
Många menar nämligen att problemet i grunden inte är de påstådda förmåner som VTC-bolagen skulle åtnjuta gentemot den traditionella taxisektorn. Det handlar om protektionism där varken taxichaufförer eller VTC-bolag vill ha fler aktörer på marknaden.

Ett argument för detta påstående är att antalet taxilicenser i Spanien idag är lika stort som för 20 år sedan. Detta trots att befolkningen ökat med sju miljoner människor. Det garanterar visserligen fler körningar för de befintliga taxichaufförerna men på bekostnad av sämre service, då det många gånger är svårare att finna en ledig taxi.

Dessutom ligger de stora affärerna ofta inte i själva körningarna, utan i spekulationen med licenser. Där är den traditionella taxisektorn och VTC-bolagen i praktiken lika goda kålsupare. Ju färre licenser, desto mer än dessa nämligen värda.

En vanlig taxilicens, liksom ett VTC-tillstånd, kostar maximalt några hundar euro i avgifter om man lyckas erhålla den direkt från myndigheterna. På andrahandsmarknaden är värdet dock närmast astronomiskt. En traditionell taxilicens säljs för i genomsnitt 140 000 euro. Priset varierar beroende på ort och rekordet innehas av San Sebastián, där någon fått betala så mycket som 220 000 euro för att ta över en befintlig licens. En studie som jämfört prisutvecklingen mellan taxilicenser och Madridbörsen visar att den senare de senaste 30 åren stigit med 233 procent, medan en taxilicens i Barcelona under samma period ökat i värde med hela 503 procent.
VTC-licenserna är betydligt nyare och har ännu ej kommit upp i samma nivåer, men även dessa är i dagsläget värda omkring 55 000 euro på andrahandsmarknaden. Detta gör att trots att de öppet är bittra fiender så är både taxisektorn och VTC-bolagen måna om att antalet licenser ska förbli begränsat.

Även om den traditionella taxisektorn är mer reglerad än VTC-bolagen så har den också många fördelar gentemot företag som Uber och Cabify. Visserligen styrs de av fasta taxor och får endast ta upp passagerare i sin hemkommun, men de kan däremot göra det i praktiken när- och varsomhelst, inkluderat vid flygplatser och tågstationer. VTC-bolagen får däremot endast ta upp kunder som förbeställt transport, men de kan å andra sidan verka i en hel region och till med i resten av landet, så länge körningarna utanför den egna regionen ej överstiger 20 procent av den totala omsättningen.

Lösningen på konflikten är svår, inte minst då ärendet inte ligger enbart hos de ansvariga myndigheterna utan även i domstolarna. Högsta domstolen har visserligen förkunnat att begränsningen till en VTC-licens per 30 taxilicenser är laglig, men konkurrensverket CNMC vidhåller att det strider mot fri konkurrens och är beredd att fortsätta överklaga. Det kan onekligen förefalla otidsenligt med denna typ av restriktioner. Nog förefaller det som att snarare än att reglera antalet licenser borde myndigheterna garantera att de olika transporttjänsterna konkurrerar på lika villkor och inte minst förhindra den utbredda spekulationen med licenser på andrahandsmarknaden.

Sedan har vi den servicemässiga aspekten, där den traditionella taxisektorn inte hamnar i någon vidare dager. De flesta som brukat denna med jämna mellanrum kan vittna om stundtals gamla och slitna fordon och inte minst chaufförer vars klädsel och hygien ibland lämnar en hel del övrigt att önska. Taxichaufförer är också allt för ofta otrevliga mot både passagerare och medtrafikanter samt bryter mot en rad trafiknormer. Det gäller inte minst hastighetsbegränsningen. En medarbetare till denna tidning kommer aldrig att glömma hur taxichauffören på en kvällskörning mellan Estepona och Marbella drog upp bilen på kustvägen i 138 kilometer i timmen, där hastighetsbegränsningen är 80..!

Taxistrejker har för övrigt varit ett återkommande fenomen i Spanien i åratal, även före VTC-bolagen började erbjuda sina tjänster. Många tidigare strejker har varit grundade i intern konkurrens mellan taxibolag i olika kommuner. I Málagaprovinsen har exempelvis taxisektorn i Málaga stad varit på kollisionskurs med kringliggande kommuner, beträffande främst rättigheterna till körningar från och till Málaga flygplats. Dessa interna stridigheter är dock som bortblåsta sedan bolag som Uber och Cabify slagit sig i på marknaden.

Skillnader mellan taxi och VTC

Den traditionella taxisektorn regleras av fasta priser som bestäms av respektive kommun, som inkluderar en del tillägg för bland annat kvällar, helger, bagage samt hämtning vid flygplaster och tågstationer. En taxi kan, men behöver ej förbeställas och det finns en stor variation av fordon, som inkluderar skåpbilar som kan ta upp till nio passagerare och/eller personer i rullstol.

Exempel på taxipriser i Málaga stad:
Tarifa 1 (standardtaxa, vardagar 06.00-22.00)/Tarifa 2 (kvällar och olika former av helgdagar)
Start av räknaren: 1,49€/1,85€.
Minimiavgift: 3,65€/4,55€
Pris per kilometer: 0,86€/1,06€.
Timavgift för väntan: 19,37€/24,06€
Minimiavgift från flygplatsen: 15,21€/19,01€

Regionala priser för transporter mellan olika kommuner:
Start av räknaren: 3,05€
Minimiavgift: 3,18€
Pris per kilometer: 0,59€/0,70€
Avgift för väntan: 3,65€/4,38€ per kvart

VTC-bolagen kan fritt fastställa sina priser, men kunden får å andra sidan bekräftat slutpriset innan körningen startar. Som regel ingår en liten flaska vatten och passagerare kan med hjälp av bokningsappen även betygsätta servicen, vilket sätter större press på chauffören, jämfört med traditionell taxi.

Cabify (deras billigaste ”Lite”-tariff)
Minimiavgift: Vid direktbeställning 5,50€. Vid förbokning 10€ per kilometer.
Pris per kilometer: 0-2 km; 2€ per km, 2-20 km; 1,65€, 20-80; 1,20€. Fr o m 80 km; 1,05€
Pris för väntan: Första 5 min gratis (15 min på flygplatsen). Sedan 0,45€ per minut.
Särskilda avbokningsavgifter förekommer.

Uber (Lägsta pris. Kan vara högre i perioder)
Minimavgift: 5,50€
Pris per kilometer; 1,12€
Pris per minut; 0,30€
Avbokningsavgift: 5,50€

Generellt är traditionell taxi billigare för kortare sträckor medan VTC är mer ekonomiskt för längre resor.